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本报记者 路炳阳 北京报道

在“复兴号”列车车轮还没有实现国产化的当下,马鞍山钢铁股份有限公司(600808.sh,以下简称“(,)”)具有完全知识产权,国产化的高速列车车轮逆向出口,装配西门子ice列车。

近日马钢股份高速列车车轮运抵德国铁路公司(以下简称“德铁”)威滕伯格基地,这是中国制造的高速车轮首次出口,马钢股份成为国内首家向海外出口高速车轮的企业。

首次出口

这批车轮共160件,将装配在德铁时速320公里的高速列车上。马钢股份人士对《中国经营报(,)》记者透露,这批车轮不是用在新造动车组上,而是用于既有动车组的维修更换。他亦确认,既有动车组为西门子制造的ice列车。

上述马钢股份人士还对《中国经营报》记者表示,此次出口从数量上看并不多,以标准八节编组动车组为例,一列动车共需要64件车轮,160件车轮仅可装配不到3列动车组。“但此次出口是中国高速轮对产品首次走出国门,同时马钢股份也成为德铁在亚洲的首家供应商,意义重大。”他说。

他还对《中国经营报》记者透露,此次出口车轮不是马钢股份中国工厂制造的,马钢股份全资子公司马钢瓦顿股份有限公司(以下简称“马钢瓦顿”)在位于瓦伦谢纳和敦刻尔克的两家工厂制造了这批车轮。

sas valdunes(瓦顿公司)是全球知名交通设备企业,主要产品为车轮、车轴及轮对系统等。2014年6月瓦顿破产重整,马钢股份以1300万欧元(约1亿元人民币)将其收购,自此瓦顿成为马钢股份的全资子公司。

马钢股份在收购瓦顿后,并未将其迁往中国,而是保留了瓦顿在法国瓦伦谢纳和敦刻尔克原有的两家工厂。其中,瓦伦谢纳工厂负责车轮的设计、热处理、机加工和检测工序;敦刻尔克工厂负责车轮下料、加热、锻造和轧制。此次出口德铁的车轮即来自这两家工厂。

此次马钢股份是以明显优势拿下的德铁订单,性价比成为关键因素。上述马钢股份人士对《中国经营报》记者表示,具体中标价格涉及商业秘密,不能透露。但他补充说:“在国内,马钢股份的车轮每件采购价格已经可以达到2万元,而进口车轮每件采购价大约在4万元,也就(马钢比进口)降低了50%。”

7月23日《马钢日报》报道称,马钢股份轮轴事业部质量监督部副部长刘柳表示,马钢股份在取得维修车轮订单后,将继续参加新造高铁车辆用车轮的竞争,并努力扩大市场份额。上述马钢股份人士亦对《中国经营报》记者表示,在成功出口高速车轮后,更高级的轮对产品出口亦提上马钢股份的日程。所谓轮对,即是一对车轮和一根车轴组装后的产品。

据马钢股份官网显示,2016年11月,马钢股份参与德铁车轮招标;2017年5月,马钢股份获得德铁高速车轮供货资质;2017年下半年,中标德铁高速车轮项目;2018年3月,马钢股份通过tsi认证和德铁对产品的首件鉴定。

就马钢股份为何没有选择在中国工厂生产车轮等有关此次出口问题,《中国经营报》记者函询马钢股份党委宣传部,其拒绝了记者采访。

国内市场步履维艰

不得不提的是,马钢股份此次向海外出口高速车轮的背景是,国内市场无论车轮或轮对,都没有实现完全国产化。

从上世纪60年代起,马钢股份的前身马鞍山钢铁公司,就涉足铁路车辆轮对产品,与原铁道部维持长期合作关系。国内机车、普通客车和货车上,至今仍大量使用马钢股份的轮对。

高铁轮对技术体系缜密,产品技术含量高、制造难度大。中国企业现已掌握其九大关键技术和十项主要配套技术,但成熟的轮轴技术中国企业此前一直没能掌握。全世界可以生产该部件的企业不过五家,分别是法国瓦顿、德国波鸿交通技术集团(bvv)、铁道车辆制造商caf公司、路奇霓钢铁机械公司(lucchini,以下简称“意大利路奇霓”)和住友金属工业公司。

2009年,马钢股份得到时任铁道部部长的口头承诺,投入巨资研发动车组车轮,但5年过去了,马钢股份高速车轮在制造资质上没有丝毫进展。2014年,马钢股份通过收购瓦顿,直接获得了国际先进水平的高铁轮轴核心技术知识产权,形成较完整的“轮、轴、对”全产业链技术,高速车轮产业开始进入“快车道”。

2017年1月,马钢股份高速车轮通过60万公里装车运行,终于获得了中国铁道科学院(以下简称“铁科院”)轮轴制造企业认证证书,取得采购资质。但获得资质后,马钢股份的高铁轮对经营状况仍难言乐观。上述马钢股份人士曾对《中国经营报》记者表示,认证只是进入市场的必要条件,之后能不能进入采购名单、在招标中可以得到多少份额,都是未知数。

事实如其所言,据《中国经营报》记者多方核实,马钢股份虽然已经获得了采购资质,但至今为止,马钢股份的高速车轮仅装配了5列“复兴号”动车组,而2017年“复兴号”诞生至今,中铁总一共采购了374列动车组,也就是说,马钢股份产品份额不到2%。

无敌智奇

马钢股份产品被挡在门外,又是谁在掌控中国高铁轮对市场?

2006年,原铁道部部长刘志军和他的“贪腐合伙人”抢先布局。丁书苗旗下的博宥集团和该集团下属的中昶国际投资有限公司(以下简称“中昶投资”),联手进出口集团(以下简称“山煤集团”),创办了智波交通运输设备有限公司(以下简称“智波公司”)。智波公司注册资金1.5亿元,丁书苗占股60%。

而在2007年10月成立的智奇铁路设备有限公司(以下简称“智奇公司”),智波公司占股75%,另外25%的股份归属于意大利路奇霓。从此,智奇公司坐拥高铁轮对生产检修基地,国内别无二家。从2008年中国第一条高铁京津城际开通运营开始,智奇公司就在源源不断地供应高铁部件轮对,是中国高铁轮对市场的不二霸主。

即便在背后操控者刘志军与丁书苗倒台后,智奇公司的业务也丝毫未受影响。2014年10月,智奇公司庆祝成立七周年,其官网刊文称:“七年间,智奇几经波折,时而被外界质疑、时而被别人唱衰,但她终能克服困难,逆势成长。”

一个月后,智奇公司官网又发布消息:凭借2013年11.2268亿元的营业收入,公司跻身山西省100强,位列第97名,且在制造业中排名第47位,“实现了大踏步、跨越式发展”。智奇公司内部人士亦对《中国经营报》记者确认:“在复兴号时代,我们的市场占有率仍可以达到八成以上。”

智奇公司长盛不衰的背后原因并不难寻。2016年7月,在刘志军“落马”五年后,智波公司的股权结构发生变化。中昶投资和山煤集团不再是智波公司股东,(,)的控股股东太原重型机械集团有限公司(以下简称“太重集团”)和铁科院取而代之,各占智波公司50%的股份。

太重集团属山西省国资企业,铁科院则是中铁总直属企业,这次变化意味着智奇公司更换“靠山”,中铁总的入主没有悬念地使智奇公司市场垄断地位更加稳固。

不得不提的是,智奇公司与马钢股份,前者是轮对组装企业,后者是轮对锻造企业。智奇公司进口意大利路奇霓成品轮轴组装轮对,只有加工线,没有生产线,更无锻造能力。而马钢股份作为钢铁锻造企业,拥有完整的设计、热处理、机加工、下料、锻造和轧制能力。“一句话,智奇公司的产品并没有实现国产化,我们才是自主知识产权,完全国产化。”上述马钢股份人士说。

马钢股份是中国最大的机车车辆轮对研发和制造基地,有着50年的车轮生产经验,是中国最大的普速列车轮对供应商。2016年,马钢股份高速动车组车轮通过crcc产品认证,是国内获得该资质的首家企业。

瓦顿总部在法国瓦伦谢纳,其经营范围是铁路用车轮、车轴和轮对产品的设计、制造、加工、生产及维修。2007年阿尔斯通tgv高速列车创下574.8 公里/小时的世界轨道列车最高速度纪录时,使用的车轮和转向架就是瓦顿产品。2016年,瓦顿员工459名,锻造车轮4.65万片,成品车轮2.73万片,车轴5134根,轮对4263件。

马钢股份2014年收购瓦顿后,其经营情况一直不佳。马钢股份近两年年报显示,马钢瓦顿2016年、2017年净亏损分别为1787万欧元(约合1.39亿元人民币)和1.36亿元人民币。同时马钢股份也从未停止对其“输血”。2017年,马钢股份为改善马钢瓦顿财务状况,就曾增资4000万欧元(约合3.11亿元人民币)。

德铁成立于1994年,是欧洲最重要的铁路运营商。由德国联邦铁路和德国国营铁路合并而成,目前已经完成私有化,公司董事会具有决策权,其高速列车采购对象是西门子。目前,德铁与德国联邦政府签订协议,从2015年到2019年,共计约有280亿欧元(约合2078亿元人民币)的采购用于翻新改造现有德国铁路基础设施。

(责任编辑:崔晨 hx015)

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